对于不少人都想知道的日本在烧掉1万亿日元后放弃了.日本无法学习中国投资大飞机和一些关于丰田 富士重工话题，本文都有做详细解，希望对大家有所帮助。
十多年前，日本三菱公司高调宣布进军“大型飞机”领域，寻求在欧美主导的支线客机市场中占据一席之地。亚航原本很有前途的飞机却以灾难性的结局告终。
就在2月7日，日本三菱重工正式宣布放弃SPACEJET支线客机项目。这意味着日本研发民用客机的努力遭遇重大挫折。外界认为日本可能不会参与该项目。不久的将来，这个领域。
三菱重工的支线客机于2008年推出，当时仍称为MRJ客机。三菱重工组建了豪华的合作团队，首先与丰田汽车、富士重工等国内企业合作，同时也得到了普惠、罗克韦尔等美国企业的技术支持。考虑到日本在民用客机领域的技术基础薄弱，三菱重工还寻求与波音公司的合作，后者在设计、营销、物流支持等方面提供支持和咨询。
日本旗舰航空公司全日空率先表示支持MRJ项目，并宣布首次订购15架MRJ，意向选择10架。
根据三菱重工的计划，MRJ客机将分为两个子系列MRJ-70和MRJ-90，接下来的数字对应的是座位数，分别是70座和90座。每个型号又分为基本型、扩展型和远程LR型。
当时，整个日本都对雄心勃勃的MRJ客机抱有很高的期望。三菱重工的最终目标是通过MRJ项目进入全支线喷气机市场，特别是发达国家的市场，与巴西飞机工业公司和加拿大庞巴迪公司竞争。这两家公司是当时的支线航空巨头，垄断了全大部分支线航空市场。
三菱重工一开始就计划利用欧美市场和产业网络制造MRJ客机，因此MRJ研发的基准机场定在巴黎戴高乐机场和法国丹佛。美国的机场。据三菱重工估计，到2030年，全将需要约5000架支线客机，MRJ将占据至少20%的市场份额。飞机数量超过1000架。
按照三菱重工原计划，MRJ客机将于2012年左右首飞，2015年之前进入商业运营。结果，理想很丰满，现实很骨感。MRJ客机从运营之初就不断出现题，首先是计划跟不上飞机制造材料的变化。
众所周知，波音787的碳纤维机翼很难维护。
最初，三菱重工希望MRJ能够大量使用碳纤维复合材料，以减轻自重，提高经济性，同时利用日本在碳纤维方面的制造优势。三菱重工与潜在客户沟通后发现，大多数航空公司并不欢迎碳纤维客机，例如波音787的机翼就大量使用了碳纤维材料。使用过程一直存在争议。
为此，三菱重工不得不将MRJ客机使用碳纤维复合材料的比例从最初的30种减少到15种以下。材料的改变并不只是自重增加那么简单，还会影响众多零件的设计甚至飞机重心的变化。这些重大设计变更迫使三菱重工将MRJ客机的首飞时间从2012年推迟到2013年，然后又推迟到2015年，比原计划晚了三年。
进入实际机器制造后，三菱重工再次遇到了困难。第一个MRJ原型机直到2014年才出厂。它仍然是静态测试机，没有飞行能力。第二架原型机被推迟到2015年，并于当年11月进行了首飞。在此情况下，三菱重工第三次宣布，计划将交付推迟至2017年。
三菱重工当时宣布将于2018年完成试飞并尽快交付给客户，但很快就有消息透露，MRJ客机的主翼当时并未通过静态测试。105没有达到设计要求，还存在起落架题等题。因此，MRJ客机的交付一再推迟到2019年，然后推迟到2020年。
由于进度持续延误，MRJ开发成本也从最初的1500亿日元增加到3500亿日元。
进入试飞阶段的三菱重工再次遇到题。由于日本空域狭窄且拥挤，MRJ客机的试飞受到严格，最终试飞不得不转移到美国，这使得波音公司更容易在附近地区提供技术支持。
2018年，MRJ客机遭受了不小的损失，先是日本神户制钢所承认其铝产品质量造假，部分铝材供应给MRJ客机。波音公司后来指出，MRJ电子系统的布局存在严重的安全风险，需要重新设计。这意味着2020年MRJ运行几乎是不可能的。在此期间，三菱重工不得不向MRJ项目追加注资2200亿日元，以确保项目顺利推进。
2019年，三菱重工似乎想改名，将MRJ客机更名为SPACEJET客机，但实际上外界普遍认为该项目无法再继续下去。2020年的COVID-19事件对全航空业产生了重大影响，三菱重工几乎失去了继续研发支线客机的理由。
三菱重工宣布2020年将MRJ项目预算削减一半，并在2021年取消了99个项目预算，并解雇了该项目的95人，实际上取消了这个项目。也解散了。此次，三菱重工正式宣布取消MRJ客机项目，实际上是在正式为这个2019年就已经濒临死亡的客机项目颁发死亡证明。
迄今为止，MRJ客机项目需要15年时间投资1万亿日元，但全部被浪费了。
MRJ客机的成就并不让外界感到惊讶，日本在这个项目上表现得过于傲慢，肯定会坠毁。
战后，日本航空工业成为美国航空工业的附庸，主要向美国航空工业供应材料和零部件。因此，日本航空工业在某些领域拥有出色的能力，但在总体设计和工程经验等关键领域缺乏积累。此外，日本政府对民航制造等行业的发展缺乏明确的规划和产业政策支持。
三菱重工显然没有意识到这一点，项目开始时就制定了四年内首飞、五年内交付的宏伟目标。事实上，连最基本的客户需求都没有被理解。项目管理、飞机制造和系统集成也面临着各种挑战。
深究起来，美国和欧盟不允许日本航空业进入民航领域，而全民用飞机市场目前被波音和空客垄断，这是一个价值数十万亿美元的巨大市场。它也是西方仅存的少数“制造业据点”之一。日本的市场规模并不足以支撑一个国产客机项目，但由于三菱重工一开始就把希望寄托在欧美，势必会造成浪费。
与MRJ梦想开启的同时，中国也开始发展自己的民机，中国商飞主导的ARJ-21项目和C919项目取得了成果。中国商飞公司基于国内技术、依托国内市场、并获得政策支持，鼓励国外厂商参与，最终成功实现了ARJ-21和C919的商业运营。
直到1985年，中国才有机会与美国在客机上进行合作，比日本晚了十多年，而在本世纪初几乎同时提出研制“大飞机”项目后，结果恰恰相反。20世纪80年代至本世纪初，中国航空技术快速发展，已超越日本。随着C919的交付和CR929的研制进展，未来中日在民机领域的差距有望进一步拉大。
丰田vlos是哪款丰田汽车？丰田的Vios是世界著名紧凑型轿车Yaris的改进版，主要销往中国和东南亚汽车市场。
丰田汽车公司，俗称丰田汽车，是一家日本汽车制造公司，总部位于爱知县丰田市和东京都文京区，隶属于三井财阀集团，目前是世界第一大汽车制造商。2012年，累计销售汽车9.73亿辆，2013年预计生产1010万辆，成为首家年产量突破1000万辆的汽车企业。丰田是雷克萨斯和斯巴鲁品牌的母公司，也是富士重工的最大股东。2016年位列《财富》世界500强企业第8位。10月，丰田汽车公司在2016年全最具价值品牌100强中排名第5位。2017年6月，WPP与凯度明略联合发布了“2017年BrandZ最具价值全品牌100强”榜单，丰田排名第30位。
参考
富士重工业株式会社简介简介斯巴鲁是富士重工业株式会社的子公司，专门从事汽车制造，成立于1953年，初期主要生产汽车，也生产飞机及各种发动机，是一家生产多种产品的制造商。用途运输设备。
富士重工的“斯巴鲁”车标采用六连星的形状。自2004年起进入中国。
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