奔驰2014销量目标，奔驰2023年销量目标

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1历史回顾中日韩乘用车普及路径的异同

经济发展是乘用车保有量增加的关键驱动力。

我们回顾了美国、日本、韩国、中国等国家乘用车的长期历史数据，长期来看，汽车普及率与经济发展之间存在非常明显的正相关关系。利用汽车普及率数据比较不同国家的经济发展水平表明，人均GDP较高的国家往往千人汽车保有量较高。具体的汽车普及率、普及路径、保有量，受到各国基础设施、能源结构、经济结构、消费文化等多种因素的综合。

回顾与比较中、韩、日三国的异同

中国目前正在庆祝汽车普及30周年。从普及阶段来看，一个国家的汽车普及有明显的阶段性。根据汽车销量的年增长率，美国、日本、韩国的汽车普及历史如下。日本和韩国都具有“三个特点”。“十年”的特点是行业增速>25的快速普及期、增速7-10的稳定增长期、增速2-3的低速增长期。日本的对应年份是1960年代、1970年代和1980年代，韩国对应的年份是1980年代、1990年代和2000年代。美国汽车工业在世界汽车工业中处于领先地位，从1933年到1973年的40年间经历了复合年增长率为5的稳定增长期，但从1973年至今的40年间却处于滞胀阶段。进入稳定增长期以来，日本、韩国、美国国内汽车自给率始终高度集中，格局稳定。其中，韩国最大的两家企业现代和起亚连续占据国内40%和35%的市场份额，而日本三大企业丰田、日产和本田合计保持着60%左右的市场份额。过去40年。年龄。

纵观各国乘用车的普及路径，我们可以看到，中国过去30年的增长和普及路径与韩国非常相似。每1000人拥有汽车的数量与韩国相似。从千人汽车保有量来看，目前的中国市场与1995年的韩国和1971年的日本类似。相比之下，日本乘用车的普及发生得更早，但普及曲线的形状有些相似。2020年，我国千人汽车保有量为195辆，基本达到世界平均水平，与1995-1996年的韩国和1971年的日本基本相似。我们认为，在所有与中国可比的国家中，韩国是与中国最相似的国家，其次是日本。

纵观1995年以来的韩国乘用车市场，销量增长主要由出口拉动，每千人保有量稳步增加。韩国国内汽车销量在1995年和1996年分别达到156万辆和164万辆，达到了目前每千人拥有汽车的水平，但1998年外汇危机后，国内汽车销量大幅下滑。由于缺乏及时有效的消费刺激措施，国内乘用车销量直到七年后的2002年才恢复到162万辆的水平。然而，从1995年到2001年的六年间，韩国每千人拥有汽车数量仍然非常稳定，为每千人273辆。与此同时，韩国出口销量自1990年以来快速增长，出口销量比重从90年代初的30%左右上升到60%以上，出口市场的发展有效抵消了国内汽车销量的下降。

1971年以来日本乘用车市场回顾第一次石油危机导致销量猛增，1990年达到首次需求峰值。相比之下，1971年日本每千人拥有汽车数量为197辆，与2020年中国汽车普及率基本持平。当年日本汽车销量达580万辆，其中国内销量达402万辆，海外销量达178万辆。接下来的五年，日本的汽车销量也经历了变量增长，但每千人拥有汽车的数量也逐渐增加，达到每千人273辆。造成销量波动的原因是多方面的，包括经济增长引起的波动以及1973年石油危机导致的汽车产业结构变化等。石油危机后，对降低燃油效率的日本汽车的需求激增。

中国汽车普及30年特点个性化消费时代来临

中国汽车工业的前、后十年从工业化到私有化，汽车开始普及，消费者购车注重性价比，功能均衡的汽车更加普及。建国后的工业化进程中，汽车生产力不断提高，1958年第一辆汽车在中国大陆生产，1985年上汽大众成为第一家合资汽车公司。直到2000年，中国乘用车才进入快速普及阶段。与此同时，随着国民收入的提高，汽车开始私有化并逐渐普及到千家万户。从2010年开始，中国汽车市场进入大众化的“第二个十年”，自主品牌开始以高性价比SUV挑战合资品牌的份额，实现自主品牌崛起的第一阶段。行业整体成交量也大幅增长，向下修正显示SUV车型主要引领行业增长。在私有化阶段，汽车主要反映家庭出行需求，购车决策往往由家庭成员共同做出。是一种外观稳定、质量比较均质的产品。

过去十年，我们观察到乘用车在中国市场的迅速普及存在一个直观的矛盾现象。与美国不同，中国乘用车市场自2010年以来单一车型平均销量出现增长。虽然一直在缓慢下降，目前已降至每年374万台，但进入前10名的销量门槛仍在不断提高。从投资角度来看，这一现象准确概括了“20年”汽车行业的投资逻辑。只有打造爆款产品，才能产生超额收益。但考虑到“30年”中国市场独特的个性化趋势，我们认为汽车制造商应同时考虑“热销”和“个性化”特征，以逐步在中国市场获得市场份额。未来。

30年“个性化”消费阶段从“一家一车”转向“一人一车”。国家统计局数据显示，2020年我国千人拥有私家车保有量将达到每千人200辆。每户平均有四口人，1000人拥有约200辆汽车。每个家庭8辆汽车。因此，未来的保有量增长将取决于城市家庭中第二辆汽车的比例不断增加，以及四五线城市和农村地区家庭中第一辆汽车的普及程度。汽车消费决策正在从家庭群体决策向个人决策转变。汽车的“家庭”性质依然存在，但“个人”欲望，尤其是考虑到家庭中第一辆车经常是男车主使用，而第二辆车则经常是车主使用，满足感正在变得越来越强烈。越来越重要。从结构上看，Z世代中女性和年轻人的比例有所增加，我们认为消费者人口结构的变化和科技行业的快速发展给中国汽车行业带来了进一步的变化。“消费品”和“科技时尚玩具”属性显着提升。自主品牌比联合品牌拥有更强的消费者定位和产品定义能力，有望引领未来的“个性化消费品”和“科技时尚”。

Z世代将成为汽车消费的主力，他们的消费观念也在发生变化。Z世代是1995年至2009年出生的一代，也被称为互联网一代。受科技产品迅速涌现的影响，这群人形成了一系列排他性的消费观念。中国的Z世代大多是独生子女，有强烈的自我意识和表达需求，有更多独特的人格特质。Z世代对当前中国汽车消费市场的贡献不容小觑。罗兰贝格预测，到2020年，90后人群购买汽车的比例将达到45%。随着Z世代逐渐成为汽车消费的主力军，传统一代强调品牌、性价比、实用性的消费理念将被强调个性、享受、体验、服务的消费理念所取代。

根据日本和韩国以往的数据，当每千人汽车保有量增加到200辆时，国内汽车销量增速较低，为个位数增速，相信受到了经济增长的影响。各方面的边际影响都比较大，包括政策和环境。但不可否认的是，千人汽车拥有率仍在持续提升。目前，我国乘用车已进入普及第三个十年，需求增长正在放缓。纵观日本和韩国以往的数据，预计2025年的中国汽车市场将与1976年的日本和2002年的韩国相对相似。但由于各种经济发展形势以及购车人群和消费动机的重大变化，预计未来五年甚至十年中国乘用车市场的销量增长格局将无法跟上以往的格局。韩国和日本，我们的论点将在下面详细讨论。

2合计更新换代周期即将开始，乘用车增速预计将大于预期。

时间维度探讨乘用车报废也是周期性的

2016年以来，中国汽车市场首购率持续下降，而以旧换新、加购率则逐渐上升。以旧换新和家庭增购将是汽车消费的主要驱动力，旧车报废补偿需求预计将有力支撑未来五年的置换需求。过去二十年来，中国乘用车市场的需求主要以首次购车和家庭额外购买为主，因此很难准确衡量以旧换新对总需求的影响。从乘用车协会和麦肯锡的数据可以看出，自2016年以来，回购和追加购买的需求比例逐渐上升，达到目前50%左右的水平。回购和增购需求也主要集中在首轮。-二线城市和富裕人群。事实上，以旧换新需求对总量的影响分为两类因报废而更新车辆、旧车直接退出分销、以旧换新对保有量增加没有影响。以旧换新后继续作为二手车使用市场上的流通、使用和交换直接增加了乘用车的总量。目前市场报废的乘用车主要集中在2005年至2008年间，当时乘用车销量并不高，因此预计报废车辆不会对最终汽车销量产生重大影响。不过，预计未来五年老旧报废车的更新换代需求将为乘用车行业的销售提供有力支撑。

现有车辆报废更换周期逐渐临近，随着国内销量高峰期的2009年、2010年汽车计划大量报废，乘用车市场将迎来更新换代高峰现有车辆。未来5年内的车辆。根据全客车报废概率分布，第13年至第15年是汽车报废最多的时期，约50%的汽车在这三年内报废。2020年，韩国乘用车理论报废量为409万辆。预计2025/2026年将有约1170万辆/1350万辆报废汽车，产生巨大的置换需求。

2025年销量预测销量超过3000万辆对乘用车行业来说不是梦，市场可能会系统性地低估乘用车行业的增长潜力。回顾日本1971年至1977年的每千人汽车保有量和韩国1995年至2002年的每千人汽车保有量，中国每千人汽车保有量将在2025年和2026年分别达到265辆和278辆，预计将达到。汽车保有量将增至约38亿辆。报废车辆所有权变动将成为中国乘用车市场不可忽视的新驱动力。同时，消费更新换代将是乘用车行业的又一标志，行业优质产能的供给有望进一步填补市场广阔的需求空间。根据库存需求和停产车型计算出的2014款梅赛德斯-奔驰C200的油耗是多少？2014款梅赛德斯-奔驰c200旅行版的油耗约为每10公里10升。

奔驰C200是奔驰旗下的一款C级轿车，在韩国有着非常好的口碑，基本上奔驰C200的销量和市场占有率都在40万级市场。另外，奔驰的标志给人信心；最终，奔驰卖的是标志，而不是汽车。

2014款奔驰G63参数配置有哪些？奔驰G63的长宽高分别为481719692187mm，轴距为2890mm，搭载40升V8发动机、双涡流涡轮增压器、AMGSPEEDSHIFT9速自动变速箱。

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